बोइंग 717 क्या है? वह अच्छा क्यों है? इन और अन्य सवालों पर लेख में चर्चा की जाएगी। यह विमान बोइंग एसोसिएशन द्वारा निर्मित दो इंजन वाला यात्री विमान है। डेवलपर के लाइनअप में, यह एक तृतीय-पक्ष उद्यम द्वारा बनाया गया एकल लाइनर है।
यह ज्ञात है कि 1997 में बोइंग कंपनी ने विमान निर्माता मैकडॉनेल डगलस को अवशोषित कर लिया था, जो 30 वर्षों से इसी नाम के विमान का उत्पादन कर रहा था। नतीजतन, DC-9 का MD-95 संस्करण बोइंग के पास गया और फिर इसका नाम बदल दिया।
विमान
मालूम हो कि बोइंग 717 की पहली उड़ान 1998 में 2 सितंबर को हुई थी। यह 1999 से 12 अक्टूबर से संचालित है। 1995 से 23 मई, 2006 तक निर्मित। कुल 156 विमान बनाए गए।
अगस्त 1997 में बोइंग द्वारा डगलस एयरक्राफ्ट फैक्ट्री के अधिग्रहण के बाद, बोइंग 717 1960 के दशक के बाद से MD-80/90 और DC-9 मध्यम-हॉल डगलस श्रृंखला के लिए निर्मित अंतिम विमान बन गया।
ऑपरेशन
कुल मिलाकर, 2009 में एयरलाइन के बेड़े में 154 बोइंग 717 विमान थे, जिनमें से 23 भंडारण में थे:
- एयरट्रेन एयरवेज (86 विमान);
- क्वांटासलिंक (11 बोर्ड);
- मेक्सिकानाक्लिक (16 स्टोरेज में);
- हवाई एयरलाइंस (15 निजी, तीन पट्टे पर, दो भंडारण में);
- मिडवेस्ट एयरलाइंस (नौ विमान) 2008 से वापस ले लिया गया;
- वोलोटिया (नौ बोर्ड);
- ब्लू1 (नौ);
- बैंकाक एयरवेज (डबल);
- स्पैनियर (तीन);
- क्वांटम एयर (पांच स्टोरेज में);
- तुर्कमेनिस्तान एयरलाइंस (सात, जिनमें से एक भंडारण में है)।
विशेषताएं
बोइंग 717 बोर्ड में निम्नलिखित पैरामीटर हैं:
- इंजन बीएमडब्ल्यू/रोल्स रॉयस BR715 (2 X 8400 kgf)।
- आयाम: साइड की ऊंचाई - 8.92 मीटर, लंबाई - 37.81 मीटर, विंगस्पैन - 28.44 मीटर, अधिकतम धड़ की चौड़ाई - 3.3 मीटर, लाइन के साथ विंग स्वीप एंगल - ¼ कॉर्ड (डिग्री) 24o, विंग एरिया - 92.9 मी²।
- सीटों की संख्या: चालक दल - दो लोग, दो वर्गों के केबिन में यात्री - 106, इकोनॉमी क्लास में - 98, सीमा - 124।
- यात्री केबिन पैरामीटर: अधिकतम चौड़ाई - 3.14 मीटर, अधिकतम ऊंचाई - 2.06 मीटर।
- भार और द्रव्यमान: टेक-ऑफ - 51, 71 (54, 885) टन, बिना ईंधन के पक्ष - 43, 5 टन, खाली कर्ब - 31, 675 (32, 11) टन, लैंडिंग लोड - 46, 2 टन, उपयोगी - 12.2 टन, ईंधन - 13,890 (16,654) टन।
- गति: परिभ्रमण - 810 किमी/घंटा, सीमा - 930 किमी/घंटा।
वायुगतिकीय योजना इस तरह दिखती है: "बोइंग 717" - लो-विंग टर्बोफैन, स्वेप्ट विंग्स से लैस, दो मोटर्स, रियर इंजन और चलती के साथ टी-टेलस्टेबलाइजर।
इतिहास
मैकडॉनेल डगलस ने पिछली सदी के शुरुआती 60 के दशक में DC-9 का निर्माण शुरू किया था। यह मान लिया गया था कि यह विमान मध्यम और छोटी दूरी की एयरलाइनों की सेवा करेगा। DC-9 ने पहली बार 1965 में हवा में उड़ान भरी, और कुछ महीने बाद, एयरलाइंस ने इसे व्यवस्थित उड़ानों पर संचालित करना शुरू कर दिया। DC-9 का निर्माण 1982 तक किया गया था, जब यह तकनीकी और नैतिक रूप से अप्रचलित था। 1982 तक, 976 DC-9s का निर्माण किया जा चुका था।
1980 में, डगलस ने DC-9 के अगले वंशज, MD-80 को बाजार में पेश किया। अपने पूर्ववर्ती के विपरीत, नए एयरलाइनर पर ईंधन टैंक की मात्रा में वृद्धि हुई, साथ ही अधिकतम टेकऑफ़ वजन भी। इसके अलावा, यह अधिक शक्तिशाली मोटर्स से लैस था। 1980 से 1999 तक लगभग 1200 एमडी-80 बेचे गए।
1991 में पेरिस एयर शो में, डगलस ने DC-9 - MD-95 की तीसरी पीढ़ी के निर्माण की शुरुआत की घोषणा की। विमान 1994 में बिक्री पर चला गया। यह पिछले संस्करणों से कुछ मीटर, आधुनिक ऑन-बोर्ड उपकरण, विंग आकार और नए बीएमडब्ल्यू रोल्स-रॉयस बीआर700 इंजन द्वारा छोटा एक धड़ द्वारा अलग था।
एक युग का अंत डगलस
डगलस ने 1996 में घोषणा की कि कंपनी के पास विस्तृत धड़ से लैस अगली पीढ़ी के विमानों पर काम को लम्बा खींचने के लिए धन नहीं है। इसने ओवरसैचुरेटेड वाणिज्यिक विमान बाजार में फर्म की क्षमता को तुरंत कम कर दिया। इसके अलावा, रक्षा विभाग ने मैकडॉनेल डगलस को अमेरिकी वायु सेना के लिए अगली पीढ़ी के लड़ाकू परियोजना के लिए प्रतियोगिता में भाग लेने वाले उद्यमों की सूची से हटाने का फैसला किया, जोअरबों डॉलर का मुनाफा ला सकता है। यह कंपनी के लिए एक और विनाशकारी झटका था।
फर्म के पास भविष्य की कोई स्पष्ट संभावना नहीं थी और उसने बोइंग के साथ बातचीत की। जैसे ही 1996 की समाप्ति हुई, दोनों कंपनियों ने अपने विलय की घोषणा की, जो विमान उद्योग के इतिहास में सबसे बड़ा था। 1997 में, इस सौदे को संघीय अधिकारियों द्वारा अनुमोदित किया गया था।
अगस्त 1997 में मैकडॉनेल डगलस और बोइंग के विलय के बाद, अधिकांश विशेषज्ञों ने सोचा कि बोइंग एमडी-95 बनाना बंद कर देगा। हालांकि, चिंता ने बोर्ड का निर्माण जारी रखने का फैसला किया, इसे एक नया नाम बोइंग 717 दिया।
कार ने 1998 में 8 सितंबर को अपनी पहली उड़ान भरी। पहला खरीदार एयरट्रान एयरवेज था। धीरे-धीरे, विमान ने भुगतान करना शुरू कर दिया। बोइंग 717 के प्रदर्शन ने एयरलाइंस को खुश किया क्योंकि यह 100 स्थानीय एयरलाइनरों के बीएई 146 खंड में अपने मूल प्रतियोगी की तुलना में ईंधन कुशल, तेज, विशाल और संचालित करने और बनाए रखने के लिए सस्ता था।
बोइंग 717 के रखरखाव की लागत इसके DC-9 श्रृंखला के पूर्वजों की लागत से काफी अलग थी। उदाहरण के लिए, सी-चेक में केवल तीन दिन लगते थे और हर छह हजार उड़ान घंटों में एक बार निष्पादित किया जाना था। DC-9 का यह सत्र 21 दिनों तक चला।
तैयार प्रोडक्शन
2001 में 11 सितंबर के हमलों के बाद, उड्डयन उद्योग को भारी मंदी का अनुभव हुआ। इसे देखते हुए बोइंग ने कल के लिए अपनी योजनाओं में संशोधन किया। लंबी चर्चा के बाद, कंपनी ने 717वें मॉडल का निर्माण जारी रखने का फैसला किया।
एइस बीच, 100-सीटर खंड में विरोधियों की बाजार हिस्सेदारी बढ़ रही थी। 717 के साथ कठिनाइयाँ दिसंबर 2003 में शुरू हुईं, जब एयर कनाडा ने 717 के विरोधियों, बॉम्बार्डियर सीआरजे और एम्ब्रेयर ई-जेट के पक्ष में बोइंग के साथ $2.7 मिलियन का सौदा रद्द कर दिया।
कम मांग का हवाला देते हुए, बोइंग ने जनवरी 2005 में घोषणा की कि वह 717 का उत्पादन बंद कर देगा।
खामियां
अगर हम 717 मॉडल की कमियों की जांच करें, तो यह स्पष्ट हो जाता है कि विमान की मूल समस्या बोइंग विमान के अन्य परिवारों के साथ एकीकरण की कमी थी। विशेष रूप से, 90 के दशक में, एयरबस चिंता ने एक नया चलन स्थापित किया: इसने अपने सभी प्रकार के विमानों के परिवार के केबिन और सिस्टम को समान बना दिया। यह इस प्रकार है कि एक नए प्रकार के लिए पुनर्प्रशिक्षण कम खर्चीला, तेज और आसान हो गया है। पायलट अपने मापदंडों की परवाह किए बिना, विमान के पूरे परिवार को उड़ाने की अनुमति प्राप्त कर सकते हैं। यह दृष्टिकोण एयरलाइनों को परिचालन लागत और कर्मीदल के अधिक लचीले वितरण को कम करने की अनुमति देता है।
इस तथ्य के बावजूद कि बोइंग 717 की परिचालन लागत एयरबस ए318 की तुलना में 10% कम थी, एकीकरण की कमी के कारण, एयरलाइंस को नुकसान हुआ। बोइंग ने एकीकरण के सिद्धांत को अपनाया और 737-नेक्स्ट जेनरेशन परिवार से शुरू होकर, सभी विमानों के सिस्टम और कॉकपिट का मानकीकरण किया।
आखिरी बोइंग 717 का निर्माण अप्रैल 2006 में किया गया था। इसका खरीदार AirTran Airways था, वही कंपनी जिसने इसे पहले खरीदा था।
